联华配资客流量下滑、补贴不到位，多地公交运营难何解

近年来联华配资，伴随“都是免票老人在坐公交”“车速慢、等车时间长”等议论声，全国有些地方的公交企业陷入经营困境。有的公交企业虽缩减班次、线路，减缓车辆更新，努力降低成本，仍出现亏损甚至欠薪等问题。公交企业如何走出当下困境？记者就此采访了乘客、公交公司负责人、专家学者，探讨背后原因，寻求解决之道。

市民出行方式越发多元化，公交车客流量大幅下滑

7月11日，一名甘肃白银市网友在人民网“领导留言板”留言称，“白银公交公司驾驶员的工资连续3个月未正常发放，员工住房公积金和社保也未能按时缴纳。”

白银市公共交通集团有限责任公司回复说，受政策性亏损补贴不到位、群众出行方式转变等影响，公司经营陷入严重困境，不得不采取延缓发放工资的措施。“目前，我公司积极保障全体职工工资正常发放……社会保险和住房公积金问题，公司待政府各项补贴资金落实到位后统一予以解决。”

白银市公交集团的问题带有一定普遍性。“整个公交行业都比较困难。”张刚（化名）是云南某县公交公司负责人。他介绍，他们公司虽未到欠薪程度，但也是咬牙挺着，“社保欠缴3个月内不影响员工享受待遇，我们基本在第四个月的临界点才交。”他表示，公交公司面临的困难大同小异，客流量大幅下滑却是普遍问题，“我们较2019年减少了60%”。

交通运输部发布的交通运输行业发展统计公报显示，2019年，全国城市公共汽电车客运量691.76亿人次。此后逐年减少，直到2022年后有所回升，2024年为386.70亿人次，仅为2019年的56%。从2019年到2024年，公共汽电车在城市公共客运量中的比重从54%跌至36%。

公交乘客去哪了？北京工业大学城市交通学院教授陈艳艳说，地铁形成网络，分流了中长距离的稳定客流；电单车、私家车因灵活、私密、门到门等优势，侵占了公交车的短途与通勤市场。

“公交客运从2014年开始每年下滑2.5%。”中国城市公共交通协会副秘书长、《人民公交》杂志社社长陈超华认为，这是经济发展的必然结果。城市地铁成网，更多人选择地铁出行。经济条件好了，部分公交乘客买私家车、乘网约车。遗憾的是，一些公交企业没有意识到这一趋势，未能提早布局、做好因应。

有读者表示，人们对出行品质要求越来越高，公交服务未能跟上变化。“车速慢、车辆间隔长，没法保证出行时间。”北京大兴区读者陈先生说，如此一来，慢慢地就不坐公交了。河北衡水市读者胡业昌说，公交车要在便利乘车上下功夫，坐车的人才会多起来。

公益属性以及部分地方补贴不到位，加重公交企业负担

客流量下滑，意味着收入减少。湖北恩施市公共汽车有限责任公司董事长简俊介绍，他们公司的公交车单车日收入由2019年的近1000元下降至目前的不足560元。除了因客流流失造成的经营性亏损，公交企业还面临一些政策性亏损。

“今天坐公交联华配资，感觉车厢里一半乘客都是老人。”一名安徽合肥市网友在社交媒体上表示。公交车老年乘客多，不能完全归因于老年人乘公交免费政策。辽宁阜新市读者张女士说，很多老年人不会坐网约车、骑共享单车、开私家车，日常出行自然多选择乘公交车。

陈艳艳认为，作为政府提供的公共服务产品，公交车以可负担的票价保障了所有市民，特别是老年人、学生等特殊群体的基本出行，体现了城市的温度与包容性。此外，公交车连接居住区、商业点和交通枢纽，有效服务了轨道交通未能覆盖的区域。

公益属性意味着可能入不敷出。简俊介绍，他们公司客流中，老年免费乘客约占16%至17%。“加上现役退役军人、残障人士、义务献血志愿者，免费群体接近总乘客的25%左右。”还有一些冷僻线路，亏损是常态。“我们为殡仪服务中心、机场等地开通的专线，日收入不足150元，不到平均日收入的1/3。”

陈超华表示，“常规公交线路一般是按照政府要求，保障基本的公共出行服务，导致公交收入和成本倒挂，需要政府给予补贴。其他国家也是如此。”

2023年10月，交通运输部、国家发展和改革委员会、公安部、财政部等9部门下发《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》，指出：“对于因执行低票价、减免票、经营冷僻线路、保障重大活动、抢险救灾及其他指令性任务等形成的政策性亏损，地方财政及时给予适当补贴补偿。”但仍有一些地方因财政吃紧，对公交企业的补贴不及时、不到位。

张刚介绍，2007年开始的老年人免费政策，原本约定地方政府承担70%、公交企业承担30%。由于人口老龄化、政府补贴不到位，现在差不多企业承担70%、政府补贴30%。“2019年前，中央财政对公交企业的新能源车运营补贴比较多，2019年后换成城市交通发展奖励资金，额度减少了70%左右。”地方补贴不到位的矛盾更加突显。

同时，公交企业普遍面临人员老龄化问题。简俊介绍，他们公司超过45岁以上的员工占比超过70%。张刚说，由于公交企业薪资不如其他行业，很难招到新人，人数减少一半，目前驾驶员平均年龄在52岁左右。

车辆情况也不乐观。“新能源车一般使用10年就得更新，使用8年可更换电池延长5年。”张刚说，2015年、2016年是公交企业更换新能源车的高峰期，“这几年经营状况不好，到2027年我们企业可能无力更新车辆。”

其他地方也有类似情况。近日，在回应网友留言时，上海嘉定公共交通有限公司透露，嘉定公交2024年报废93辆车，当年未更新；2025年计划报废349辆车、更新284辆新车，预计年末车辆总数616辆。据此估算，该公司两年间车辆减少了20%。

不少城市公交为此调整线路、减少班次，导致等候时间加长，加剧乘客流失，形成恶性循环。还有的公交企业将“原来早晚两个班，调成一名司机从早6点到晚9点一个班”，安全隐患增加。

“要钱不如要政策”，增强公交企业造血机能

如何看待公交企业目前的困境？陈艳艳认为，一座功能完整的城市绝不能没有公交车。“若其缺位，将直接导致大量无车家庭的出行不便，部分市民会转向私人交通，加剧道路拥堵和环境污染，社会成本更高。”

2024年12月施行的《城市公共交通条例》提出，鼓励、引导公众优先选择公共交通作为机动化出行方式，“坚持以人民为中心，坚持城市公共交通公益属性，落实城市公共交通优先发展战略，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的城市公共交通体系。”

陈艳艳认为，落实公交优先，对公交企业要有稳定的财政投入和科学的补贴机制，保障公交路权。而对公交企业来说，保证高品质公交服务及提升竞争力是生存根本。她建议，通过做好与其他交通方式的接驳，进一步便利乘车，提升客流量。同时，推出定制公交、通勤快线、社区微循环等多样化服务，精准满足不同群体的出行需求。

对此，一些读者提出建议。浙江宁波市读者郑建钢建议，重大节假日期间可开通公交专线；湖北老河口市读者张俊杰建议，增设学校门口港湾式公交站，方便学生上下学乘车。很多城市已在积极探索。简俊介绍，从去年开始，他们公司为一所位于城市主干道的中学开通了“护学巴士”，“在教育、交警、城管等政府部门支持下，晚上放学前，公交车直接开进校园，按学生的家庭住址规划路线，把1300多名学生送回家。”既缓解道路拥堵、减轻家长负担，还增加了公交车收入，目前这项业务正在扩大中。

“等、靠、要已不能适应行业发展，很多公交企业都在找出路，想办法降成本、增收入。”陈超华表示，政府要在公共预算可行的情况下，通过资金倾斜、政策倾斜，让公交企业补上政策性亏损。

在财政吃紧的现况下，“要钱不如要政策”。简俊认为，通过政府扶持政策，提高公交企业的造血机能，效应是长期的。他介绍，这两年他们创办3家子公司。“一是创办车辆维保企业对外服务，已投标入围政务车辆维修平台。二是创办旅游服务公司，通过‘公交+旅游’模式，既服务了旅游市场，又能增加收益。三是创办商贸公司，主要经营富硒农产品、职工康养等业务。目前，都还是起步阶段，相信会越来越好。”同样，湖北襄阳市公交企业也开办了车辆维保等业务。

根据城市特点围绕公交优势提质增效，陈超华建议，一是把公交场站里的充电桩对社会车辆开放，统筹其他充电桩形成网络，提高公交企业收益；二是允许公交利用闲置站场与快递企业联动，形成物流网络。目前河南郑州、江苏南京等地均就“公交+快递”展开探索，在降低物流成本的同时，增加公交企业收益。

当然，还需因城而宜。张刚表示，省会城市物流需求大，“但县城区域小，物流企业直接找辆小货车更节约成本，公交企业较难复制。”同时，作为民营企业，张刚希望，在补贴和扶持方面，能与国有企业得到同样关照。

2023年12月，交通运输部等部门联合发布《关于加快推进农村客货邮融合发展的指导意见》，提出打造因地制宜的农村客货邮融合发展形式。《城市公共交通条例》也提出：城市人民政府根据城乡融合和区域协调发展需要，统筹推进城乡之间、区域之间公共交通一体化发展。

陈超华说，“目前不少乡村快递卡在‘最后一公里’。公交企业服务覆盖面大，如果城乡公共交通一体发展，往来乡村的公交车既载客又拉货，不但能够协助快递进村，还能将村里的特色农产品运到城里，助力乡村经济发展。”当然，这需要在法律层面做出相应突破。此外，公交企业要根据实际情况提早布局智能建设，不仅包括自动驾驶，还包括通过数字化赋能让运营更精细化、公交车更准点更快速。“公交车作为城市出行的重要组成部分，要站在城市发展维度思考其定位和发展。”陈超华表示。

（人民网记者唐小丽参与采写）联华配资

智慧优配提示：文章来自网络，不代表本站观点。